Des normes communes pour les systèmes hyperloop
Rencontre avec Sébastien Gendron, PDG et co-fondateur de TransPod
« Notre objectif est d’avoir un coût d’infrastructure de 30M $ CA au km, ce qui est similaire au coût d’une ligne de train à grande vitesse. »
Un développement majeur s’est produit dans l’aventure technologique de l’hyperloop, ce moyen révolutionnaire de transport à très grande vitesse qu’on peut sommairement décrire comme un double tube surélevé dans lequel se déplacent des capsules de forme plus ou moins cylindrique.
Par Jean Brindamour
Considérant que de nouveaux joueurs font leur entrée dans cette industrie futuriste, des normes, des approches, des principes de fonctionnement différents risquaient de mettre en cause l’interopérabilité des infrastructures et du matériel roulant, sans parler de la signalisation et des divers sous-systèmes.
Pour que l’hyperloop bénéficie sur l’ensemble du continent européen d’un réseau intégré et que l’on évite une régionalisation ruineuse de ses spécificités techniques et opérationnelles, avec les incertitudes sur la sécurité et la fiabilité qui s’en suivraient, les pays membres de l’Union européenne ont donc convenu de la nécessité d’implanter des normes communes à cette nouvelle technologie. Pour ce faire, il a été décidé, en février dernier, de créer un comité technique conjoint qui portera le nom de JTC 20 (JTC pour «Joint Technical Committee »). Il aura pour mandat de définir et de mettre en place les normes et le cadre réglementaire propres à assurer la sécurité, la connectivité et la compatibilité du système hyperloop dans l’espace européen. Constas a rencontré Sébastien Gendron, le PDG et le co-fondateur de TransPod, une entreprise canadienne qui participera activement à cette avancée majeure grâce à son expertise technique.
« Les pays concernés sont actuellement ceux de l’Union Européenne; le Royaume-Uni, la Suisse et la Norvège ne font pas partie de cette initiative, précise Sébastien Gendron. Cependant, le Canada est invité à se joindre à ce groupe de travail; malheureusement Transport Canada n’a toujours pas pris de décision sur ce sujet. »
Un consortium a été fondé pour participer à cette normalisation internationale. Il est constitué de quatre entreprises en train de développer cette nouvelle technologie : Hardt Hyperloop (Pays-Bas), Hyper Poland (Pologne), Zeleros Hyperloop (Espagne) et TransPod, dont le siège social est à Toronto, mais qui possède des filiales en France et en Italie.
Un réseau de centres de recherche
Un consortium a été fondé pour participer à cette normalisation internationale. Il est constitué de quatre entreprises en train de développer cette nouvelle technologie : Hardt Hyperloop (Pays-Bas), Hyper Poland (Pologne), Zeleros Hyperloop (Espagne) et TransPod, dont le siège social est à Toronto, mais qui possède des filiales en France et en Italie. Les divers composants des systèmes hyperloop (notamment l’infrastructure dans son ensemble, les sous-ensembles des véhicules, de l’infrastructure et des tubes, sans négliger les protocoles de communication) seront considérés sous le triple aspect de la sécurité, de la connectivité et de la compatibilité de ce vaste réseau en devenir. « Deux exemples de normalisation prioritaire, indique le PDG de TransPod, concernent le diamètre du tube ou encore les protocoles de communication entre les véhicules de transport des différents constructeurs. »
« Deux exemples de normalisation prioritaire, indique le PDG de TransPod, concernent le diamètre du tube ou encore les protocoles de communication entre les véhicules de transport des différents constructeurs. »
Des centres de recherche sur l’hyperloop sont en cours de création et devraient être opérationnels dans les prochaines années. Ces sites conduiront des essais et valideront les technologies et les normes émanées du
JTC 20. TransPod opérera son propre centre de recherche à Droux, un petit village de 365 habitants situé en Haute-Vienne, près de Limoges. Une piste d’un kilomètre sera construite, qui s’étendra par la suite jusqu’à trois kilomètres, pour un coût estimé de 20 millions d’euros. « L’objectif, explique Sébastien Gendron, est de valider l’ensemble de la technologie, par exemple le type d’alliage pour le tube, les joints d’expansion, les aiguillages et l’ensemble des sous-ensembles qui équiperont la capsule (les moteurs, la transmission de puissance, l’avionique, le système de refroidissement, etc). »
Ce centre de recherche impliquera également EDF et SADE (la Société auxiliaire des distributions d’eau), ainsi que deux laboratoires de Limoges, Ircer et Xlim. « EDF travaille avec nous sur la connexion du système au réseau électrique ainsi que sur différents systèmes de stockage d’énergie, souligne l’ingénieur. La SADE a en charge la conception et la réalisation de l’infrastructure liée au tube du centre d’essai. L’Ircer est l’Institut de recherche en céramique avec qui nous travaillons pour définir les revêtements de protection à l’intérieur du tube ainsi que les matériaux liés à la transmission de puissance. Xlim s’occupe de la partie communication et signalisation. TransPod se charge de toute la coordination. La construction a commencé; l’objectif est que le site soit opérationnel d’ici la fin de l’année. » Un site italien sera aussi géré par TransPod : « Celui-là, poursuit M. Gendron, s’occupe uniquement d’effectuer de la recherche et développement avec nos investisseurs italiens, le Groupe Angel, grâce à du financement de l’Europe au travers de la région des Pouilles. »
« L’ensemble des problématiques techniques, conclut le PDG, sont en cours de développement entre le Canada, la France et l’Italie et le travail réglementaire a commencé avec l’Europe pour être conforme aux futures normes de sécurité. Le modèle économique de TransPod est de vendre les véhicules de transport à des clients comme Via Rail, Air Canada ou bien encore DHL. La technologie sera celle de TransPod mais la marque affichée sur les véhicules sera celle de nos futurs clients, de la même façon qu’Airbus vend un avion à Air Canada. Quant au coût de l’infrastructure, notre objectif est d’avoir un coût au km de $30M CAD, ce qui est similaire au coût par km d’une ligne de train à grande vitesse. » ■