MAGAZINE CONSTAS

Le centenaire du pont de Québec

Patrimoine du génie civil. Rencontre avec Denis Beaulieu et Alain Aubut

Le pont de Québec a eu ses 100 ans le 20 septembre 2017. Sa construction a été coûteuse en vies humaines : 89 personnes au total, lors des deux effondrements de 1907 et de 1916. Mais qu’en est-il aujourd’hui de cet ouvrage centenaire ?

Par Jean Brindamour

Le pont de Québec est le pont en porte-à-faux ou pont cantilever le plus long au monde. « L’idée du pont en fer en porte-à-faux avait déjà été proposée par le fameux Gustave Eiffel à la fin du XIXe siècle », raconte l’ingénieur civil retraité Denis Beaulieu, qui fut professeur et doyen à l’Université Laval. « Dès le début, poursuit-il, on a été branché sur un pont en porte-à-faux plutôt que sur un pont suspendu. La technique de construction du premier pont a été déficiente. On a construit sur des échafauds, en allant graduellement vers le centre. On a été trop vite et on a sous-estimé le poids du pont. Ce type de pont comporte ce qu’on appelle un poids mort très important. 80 % du poids total. Un pont suspendu est plus léger. Si on fait un troisième pont, ce sera un pont haubané (comme le nouveau pont Champlain) ou un pont suspendu (comme le pont Pierre-Laporte). Le pont cantilever n’est pas économique. La charge morte est trop importante. »

Le Pont de Québec, monument national, déclaré monument historique international du génie civil par l’American Society of Civil Engineers et par la Société canadienne de génie civil.

« Le pont actuel, poursuit l’ingénieur, peut durer longtemps si on arrête la corrosion. L’on doit remplacer les pièces trop endommagés. Le problème est que la corrosion devient générale. Dans la zone du côté de la route, il faut continuellement changer les poutres. Il est urgent d’arrêter la corrosion, sinon on atteindra un point de non-retour et la rouille sera trop ancrée dans la structure. »

Vue de la mise en place de la travée centrale du pont de Québec, en 1917

 

« Il importe de ramener le pont au ministère des Transports du fédéral. Le CN ne tient plus sa promesse d’entretenir le pont. Assurer la sécurité inclut maintenant la lutte contre la corrosion. Remplacer les rivets par des boulons ne suffit plus. Qu’on leur enlève cette responsabilité. On n’a pas le choix, c’est un monument national, déclaré monument historique international du génie civil par l’American Society of Civil Engineers et par la Société canadienne de génie civil. »

« Le pont actuel, indique Denis Beaulieu, peut durer longtemps si on arrête la corrosion. (…) sinon on atteindra un point de non-retour et la rouille sera trop ancrée dans la structure. »

« En 1987, j’ai créé le Comité pour la sauvegarde du pont de Québec. Avec Yves Marie Giroux, Michel L’Hébreux, une quinzaine de personne en tout. Sam Hamad, alors étudiant en génie civil, en était. À l’époque, il fallait simplement s’assurer de peindre le pont. Quant à sa mise en valeur, cela pouvait se faire par un centre d’interprétation, par des panneaux. Aujourd’hui, la sauvegarde du pont, ce n’est plus seulement la peinture, et la peinture fait maintenant partie de la mise en valeur. »

« Ça coûterait 500 millions $ pour un nouveau pont. Presque autant pour détruire l’ancien pont. On est près du milliard $. C’est moins cher de conserver le pont actuel. Cela coûterait environ 400 millions$ étalés sur dix ans. »

Sur l’avenir de pont, Denis Beaulieu n’est guère optimiste. «Je suis déçu, désabusé. Les maires ne sont même pas venus au Forum sur l’avenir du pont de Québec en novembre 2016.» Il a cependant une idée qui pourrait selon lui faire bouger les choses : « Il faudrait partir une pétition internationale, signée par des grands noms de l’ingénierie de partout dans le monde, par des grandes firmes de génie européennes, américaines, asiatiques, par des représentants des plus importantes entreprises de construction du monde, une pétition internationale qui serait déposée au MTQ et à Transports Canada. L’univers du génie demanderait à Ottawa et à Québec de bouger. »

Les pont parallèles de Québec et Pierre-Laporte. Vue satellite (Google Earth)

 

La Chambre de commerce et d’industrie de Québec au secours du pont de Québec

Président et chef de la direction de la Chambre de commerce et d’industrie de Québec au moment de nous accorder cette entrevue (il démissionnait quelques semaines plus tard), Alain Aubut explique pourquoi l’organisme s’est impliqué à ce point dans le dossier chaud du pont de Québec. « Ça remonte à 1993, raconte-t-il. Le pont de Québec a été privatisé au profit du CN. L’accord a été mal négocié. Le CN avait convenu d’investir, mais les montants ont été rapidement désuets. En 2002, il y a eu négociation pour la sécurité du pont; vers 2010, la cour a jugé que le CN était responsable de la sécurité du pont et non de son apparence. L’erreur de 1993 nous poursuit encore aujourd’hui. Au printemps 2016, la Chambre de commerce s’est interrogé sur la position qu’elle devait tenir sur l’avenir du pont de Québec. On a posé des questions aux différents acteurs et aux divers bénéficiaires, et on s’est rendu compte qu’on n’a pas les moyens de perdre ce pont. En 2016, un comité a été formé avec la Faculté des sciences et de génie de l’Université Laval. Michel L’Hébreux, l’historien du pont de Québec, en faisait partie. Comment dépolitiser le débat, s’est-on demandé. On a décidé de tenir un forum sur l’avenir du pont de Québec, le 8 novembre 2016. John Andrew, d’Édimbourg, qui a participé tout au long à la préservation et à la valorisation du pont du Forth, le pont de type cantilever le plus long au monde après le nôtre, est venu partager son expertise. Le 100e anniversaire du pont approchait. En novembre 2016, on a donné un mandat à la firme Mallette pour qu’elle fasse un rapport sur les trois aspects à considérer : l’aspect « génie» du pont, son impact économique, ainsi que son importance patrimoniale et touristique. Les conclusions ? Démolir le pont coûterait minimalement de 300 à 400 millions$. Et on perdrait la voie ferroviaire. Le dernier pont en eau profonde est à Québec. Le pont ferroviaire est important. C’est l’autoroute vers les Grands Lacs. Un pont patrimonial reconnu par l’UNESCO générerait 3 % de plus de tourisme, environ 40 millions $ pour la région. Le chiffre de 400 millions $ pour peinturer le pont ne tient pas compte du fait qu’il n’y a pas actuellement de synergie dans les opérations d’entretien. En jumelant les travaux d’entretien et de préservation (évalués à 200 millions$) et de peinture (400 millions $), on pourrait sauver jusqu’à 100 millions $. C’est le 23 septembre 2017, conclut Alain Aubut dans cet entretien qui s’est déroulé le 20 août dernier, qu’on annoncera les activités du centenaire. Le maire de Lévis, le provincial, le fédéral, et finalement le maire de Québec, qui a confirmé sa participation ainsi qu’une modeste aide financière de la Ville, nous ont appuyés. Il y a un momentum actuellement. L’on doit faire quelque chose. Il faut régler le problème. » •