Conservation des chaussées : les stratégies mises en œuvre portent fruits

Des simulations réalisées par Transports Québec ont démontré la supériorité de la méthode « bénéfices/coûts » sur celle du « pire en premier ».

Optimiser les investissements, atteindre des cibles de qualité à court terme et améliorer de façon continue l’ensemble du réseau routier, voilà les objectifs que s’est fixés Transports Québec en adoptant en 2006 sa Stratégie d’intervention en conservation des chaussées. Preuve que la formule fonctionne : l’état général des chaussées s’est graduellement amélioré au cours des dix dernières années.

Par Marie Gagnon

Les chaussées revêtues du réseau routier supérieur québécois composent un lacis de 25 800 kilomètres (km) d’autoroutes, de routes nationales, de routes régionales et de routes collectrices. Pour maintenir en état ce réseau et, ultimement, l’améliorer, le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTQ) s’est doté en 2006 d’une stratégie d’intervention en conservation des chaussées. Le but : cibler les besoins névralgiques du réseau afin d’orchestrer ses interventions de manière optimale.

« Notre approche s’appuie d’abord sur une bonne connaissance du réseau, note d’entrée de jeu la sous-ministre adjointe aux Transports Anne-Marie Leclerc. Pour y arriver, on a donc mis au point un système de gestion des données, qui nous renseigne sur l’état du réseau en étudiant certains paramètres. C’est sur la base de ces paramètres qu’on développe nos stratégies d’intervention et qu’on décide où, quand, comment et à quel coût on va intervenir sur le réseau. Ça nous permet aussi d’ajuster nos actions en fonction de l’évolution de nos connaissances. »

Connaître le réseau

En effet, au MTQ, la collecte, le traitement et l’analyse des données sur l’état des chaussées font appel à des outils à la fine pointe de la technologie. À commencer par un véhicule multifonction utilisant un équipement laser et optique sophistiqué capable de mesurer trois indicateurs différents, dont le confort de roulement, évalué à l’aide de l’indice de rugosité international (IRI). Il s’agit de la principale caractéristique de la qualité de la chaussée perçue par les usagers de la route.

Les deux autres indicateurs d’état de la chaussée mesurés sont la profondeur des ornières et la présence de fissures. Une fois les données compilées par le système de collecte, elles sont ensuite analysées à l’aide du système de gestion des chaussées (SGC) du ministère. Ce système remplit deux fonctions : d’une part, il permet d’organiser les données relatives à l’état des chaussées et aux travaux routiers réalisés, de l’autre, il rend possible la réalisation des analyses technico-économiques nécessaires à l’évaluation des besoins actuels et futurs du réseau.

Prioriser les interventions

« Nos interventions ne vont pas nécessairement aller aux pires tronçons, signale Anne-Marie Leclerc. On cherche plutôt les rendements les plus intéressants, ceux qui vont nous permettre d’optimiser nos investissements et d’améliorer le réseau au fil des ans. » Plutôt que d’axer ses interventions sur la méthode dite du « pire en premier » (Worst-First Prioritization), le MTQ privilégie ainsi la méthode « bénéfices/coûts », qui établit les priorités en fonction du bénéfice généré par l’intervention.

« Cette méthode facilite l’ordonnancement des projets de réfection routière en fonction de leur rentabilité à long terme, c’est-à-dire en fonction des bénéfices qu’ils procurent, indique la porte-parole du MTQ. Ce qu’on cherche ultimement, c’est augmenter la proportion des chaussées en bon état. Lorsqu’on fait des entretiens préventifs ou qu’on corrige des déficiences mineures, on prévient l’apparition de détériorations plus coûteuses. »

Améliorer le réseau

Des simulations réalisées par Transports Québec ont d’ailleurs démontré la supériorité de la méthode « bénéfices/coûts » sur celle du « pire en premier ». Après dix ans, la proportion de chaussées en bon état augmente de 15 % alors que la progression de chaussées en très mauvais état recule de 6 %. « On serait tenté d’opter pour la méthode du pire en premier, c’est d’ailleurs le premier réflexe, reconnaît Anne-Marie Leclerc.

« Sauf qu’avec nos stratégies d’intervention, on voit qu’on obtient de meilleurs résultats que si on avait suivi notre premier réflexe, ajoute-t-elle. Notre système de gestion des chaussées nous permet d’avoir une connaissance pointue de l’état du réseau et de bien planifier nos interventions préventives, palliatives et majeures, pour maintenir le réseau en état et l’améliorer, tout en évitant sa dégradation future. •