Entretien des actifs routiers : les budgets aussi fissurés

Les routes québécoises se détériorent faute de budget, de planification adéquate et d’innovation en entretien routier

Partout au Québec, les routes s’usent et les budgets peinent à suivre, résultat d’un déficit de planification et de vision auquel s’ajoutent des investissements insuffisants. Des experts invitent le milieu à revoir ses pratiques et à innover pour préserver le réseau.

par Marie-Ève Martel

Un peu moins de 10 % des quelque 325 000 kilomètres de route au Québec tombent sous l’égide du ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD). La valeur à neuf de ces infrastructures, principalement endommagées par le gel/dégel et le transport lourd, est évaluée à plus de 30 G $.

En août dernier, le MTMD a publié le rapport du Comité d’experts indépendants déplorant le faible entretien des infrastructures routières. Selon ce comité, les efforts gouvernementaux actuels et projetés seront largement insuffisants pour assurer la mise à niveau du réseau routier existant.

Le Plan québécois des infrastructures 2025-2035 (PQI) indique que 3,2 G $ sont prévus pour les routes de 2029 à 2034, mais à peine 700 millions supplémentaires avaient été budgétés pour la période comprise entre 2024 et 2028, déplorent les experts, jugeant les sommes « insuffisantes pour espérer renverser les tendances à la dégradation de l’état du réseau routier dans les prochaines années, avant même de prendre en compte l’inflation dans le coût des travaux ». Le déficit de maintien des actifs (DMA) moyen annuel estimé pour cette période serait de 1,8 G $.

Parmi les causes du DMA relevées par le Comité d’experts indépendants, on note « les mêmes problèmes récurrents de main-d’oeuvre », à savoir le recrutement et la rétention de travailleurs sur des chantiers, particulièrement en région éloignée et dans les quarts de travail de soir, de nuit ou de fin de semaine.

« De même, le manque de disponibilité des entrepreneurs représente un frein à la capacité […] d’effectuer les travaux nécessaires pour maintenir l’état du réseau routier, allègue aussi le Comité. Les montants élevés des soumissions reflètent cette situation. »

Des investissements insuffisants

Ces conclusions n’étonnent pas Louis Lévesque, président du comité des politiques publiques de l’Association des économistes québécois.

La grande partie du réseau routier a été construite entre les années 1960 et les années 1980, indique-t-il. « Le problème, c’est qu’à partir de ce moment, les routes ont commencé à vieillir et on n’a pas assez fait de maintien de ces actifs depuis très longtemps. On n’a jamais financé les travaux et les réparations au niveau qui était nécessaire parce qu’on n’a jamais priorisé ce poste de dépenses. »

Pour le professeur de physique et membre de l’Institut Courtois, à l’Université de Montréal, Normand Mousseau, des lacunes en planification et un manque de vision innovante expliquent le piètre état des routes. « Ce n’est pas seulement le fait qu’on ait beaucoup de routes, c’est qu’on ne s’est pas donné les outils pour les maintenir à un prix abordable », déplore-t-il.

L’effondrement du viaduc de la Concorde, en 2006, a permis un rehaussement des travaux, mais cet élan a fini par s’essouffler après quelques années.

Pour constater une réelle amélioration du réseau routier, les budgets devraient être revus à la hausse, mais le gouvernement, s’il a réalisé l’urgence des besoins, n’a pas les moyens de le faire à court terme, croit Louis Lévesque.

« Le gouvernement en place est arrivé au pouvoir en 2018 avec d’importants surplus, rappelle-t-il. Maintenant, il fait face à un important déficit. Ça va prendre plusieurs années de discipline très importante pour garder le cap afin de réduire le déficit. »

La situation est aussi le fruit de certaines décisions, comme l’augmentation du nombre d’employés dans le secteur public ou les baisses d’impôt.

« On a fait des choix, et on est pris avec le résultat de ces choix », souligne l’économiste.

Une impression de gratuité coûteuse

L’absence de péage sur la quasi-totalité du réseau fait oublier aux Québécois qu’entretenir et élargir celui-ci a un coût, relève Pierre-Olivier Pineau, professeur titulaire au Département de sciences de la décision de HEC Montréal et titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie.

« Tant qu’on ne paiera pas nos infrastructures à leur juste prix, on ne pourra pas procéder à la transition énergétique, prévient Pierre-Olivier Pineau. Cette fausse impression de gratuité va nous emmener à continuellement utiliser la route et occuper le territoire d’une manière qui affectera les terres agricoles et la biodiversité. »

Pire, renchérit le chercheur, la politique de mobilité durable rédigée par le précédent gouvernement libéral a été tablettée et la taxe sur l’essence n’a jamais suivi l’inflation. « Depuis une quinzaine d’années, les Québécois paient 19 cents de taxe par litre d’essence, pendant que les prix ont continué d’augmenter, y compris le coût des infrastructures », illustre-t-il.

Par ailleurs, le remplacement graduel d’une proportion croissante du parc automobile par des voitures électriques a fait en sorte de diminuer le nombre de contributeurs à la taxe sur l’essence, même si ces véhicules sont plus lourds. « Ça contribue au manque de financement d’entretien, et on n’a aucun signal [du gouvernement] pour une solution de rechange », grogne Pierre-Olivier Pineau.

« Si on augmente le nombre de véhicules électriques, il faut s’assurer de récupérer une partie de la mise par leurs propriétaires, parce qu’ils utilisent aussi les routes », fait valoir Normand Mousseau, également directeur scientifique de l’Institut de l’énergie Trottier à Polytechnique Montréal.

Quelles avenues pour renverser la tendance?

Améliorer l’offre de services en mobilité durable serait un premier pas dans la bonne direction, en ce sens où diminuer le nombre de véhicules sur les routes ralentirait leur usure, indique Pierre-Olivier Pineau.

Cela pourrait passer par la densification des régions, où la masse critique de services serait suffisante pour déployer un réseau de transport en commun satisfaisant, en plus d’offrir des commerces de proximité qui limiteraient le besoin de rouler plusieurs kilomètres. Mais pour y parvenir, prévient M. Pineau, il faudra avoir des politiques d’aménagement urbain audacieuses.

« Ça prendrait un vrai service de transport en commun interurbain, avec plusieurs départs, mais comme ce n’est pas encore rentable, nos décideurs ne sont pas intéressés à le mettre en place », déplore Normand Mousseau.

Dans la même veine, le gouvernement devrait lancer des incitatifs pour encourager le covoiturage, somme toute encore marginal. « Ce sont des changements d’habitudes qui ne coûtent rien en infrastructures, mais qui permettraient d’aider. Ce ne serait pas tout le monde qui embarquerait, mais si on réussissait à convaincre 10 % des automobilistes de le faire, ça serait 10 % moins de véhicules sur les routes », avance M. Pineau.

Taxer le passage

L’implantation d’une taxe kilométrique pourrait aussi servir à garnir un fonds destiné à l’entretien des infrastructures routières.

« Il suffirait que les gens se présentent à la SAAQ ou un dépositaire pour enregistrer leur odomètre et qu’ils paient les frais relatifs à leur kilométrage annuel, illustre le professeur Mousseau. C’est une mesure relativement simple, avec peu de suivis et sans installer d’application. »

La diminution du nombre de véhicules lourds serait souhaitable pour préserver les routes, d’autant plus que ces camions sont de « moins en moins chargés » depuis une vingtaine d’années, avance le professeur Pineau. Une taxe kilométrique forcerait les entreprises de transport à optimiser leurs expéditions.

« L’Allemagne a mis une telle taxe en place pour le transport de marchandises, ce qui incite les transporteurs à maximiser leurs itinéraires pour faire le moins de kilométrage possible, explique Pierre-Olivier Pineau. Par exemple, si deux camions doivent effectuer des livraisons dans un même secteur, les entreprises vont essayer de tout faire rentrer dans un seul camion. C’est un peu plus long, mais c’est moins cher que d’avoir deux camions sur les routes. »

Tarifer l’accès au centre-ville de Montréal permettrait de réduire l’achalandage routier dans les zones urbaines très densifiées tout en finançant l’entretien de ses infrastructures routières. « Tout le monde est gagnant : ceux qui doivent accéder au centre-ville en voiture sont moins dans le trafic, et ceux qui ne veulent pas payer ont accès au transport en commun », résume M. Pineau.

« Souvent, les gens pensent qu’un péage est une punition, mais c’est simplement une logique d’utilisateur-payeur », ajoute-t-il.

Laisser place à l’innovation

Moins la gestion du réseau routier sera efficace, plus elle coûtera cher à long terme, rappelle Normand Mousseau « Ailleurs dans le monde, ils ont de bonnes pratiques, souligne le chercheur. En Norvège, ils ont conçu un modèle de tunnel qui peut être installé partout et qui réduit les coûts de construction. Et leur réseau routier est en excellent état, même s’il est soumis à un hiver comme le nôtre. »

« Ça prend un réel virage dans nos pratiques de gestion, renchérit- il. On doit s’interroger sur les manières dont on peut refaire nos routes plus efficacement. Pourquoi refaire un pont d’étagement au Québec prend-il plus de temps qu’en Ontario ? »

Il est temps pour le Québec d’être plus flexible quant aux solutions disponibles. « Pour sortir de la situation actuelle, on doit adopter de nouvelles approches, y compris dans la façon dont on rédige les appels d’offres, plaide Normand Mousseau. On doit au contraire soutenir nos constructeurs dans leur recherche d’innovation. Actuellement, ils n’ont aucun incitatif parce qu’on est encore dans l’optique du plus bas soumissionnaire avec un minimum de contraintes et d’entretien. »■