Coût de construction : comprendre et agir

La solution passe par la planification et l’optimisation

Depuis plusieurs années, les villes québécoises font face à une hausse soutenue des dépenses de construction, particulièrement pour les infrastructures. Loin d’être un phénomène ponctuel, cette pression est entraînée par une transformation globale du secteur. Deux études réalisées en 2025 par Raymond Chabot Grant Thornton pour l’Union des municipalités du Québec (UMQ) et l’ACRGTQ, et ont été présentées lors du premier Colloque infrastructure municipale de l’ACRGTQ. Elles ont permis d’en cerner les causes et d’identifier des pistes d’action.

par Anne Genest

Une pression qui s’est installée

La montée des coûts s’est amorcée avant la pandémie, mais s’est accélérée dans son sillage. « Le marché était déjà sous tension, puis plusieurs facteurs sont venus amplifier la tendance, explique Jean-Philippe Brosseau, associé chez Raymond Chabot Grant Thornton. On parle davantage d’un effet cumulatif que d’un choc unique. »

Dans certains segments, les augmentations atteignent des niveaux marqués, parfois de l’ordre de 50 % à 70 %, bouleversant les capacités d’investissement des municipalités. Cette progression rapide impose une révision des façons de planifier et de prioriser les interventions.

Des exigences en transformation

L’enquête menée pour l’UMQ met en évidence trois dynamiques qui se conjuguent : la hausse du prix des matériaux et de la main-d’oeuvre, l’alourdissement du cadre réglementaire et l’évolution des standards de qualité.

Ces facteurs ne s’additionnent pas, ils se renforcent, selon M. Brosseau. « Les projets réalisés aujourd’hui ont une plus grande complexité, plus d’exigences et plus d’encadrement. On ne construit plus avec les mêmes attentes qu’il y a 10 ans. »

Les infrastructures doivent répondre à des normes plus strictes en matière de durabilité, de sécurité et d’intégration. Parallèlement, la réglementation s’est densifiée, multipliant les étapes, les contrôles et les délais, ce qui se répercute directement sur les budgets.

Les projets
réalisés aujourd’hui
sont plus complexes,
plus exigeants,
plus encadrés.

— Jean-Philippe Brosseau

Une productivité sous contrainte

Autre constat : la productivité du secteur ne suit pas le rythme de ces nouvelles normes. « La valeur créée par heure travaillée tend à diminuer », note Jean-Philippe Brosseau.

Autrement dit, produire une base équivalente – ou supérieure – mobilise aujourd’hui davantage de ressources. « On doit investir davantage pour obtenir des résultats comparables », résume-t-il.

Cet élément, souvent moins visible, contribue lui aussi au fardeau fiscal sur les finances publiques. « Ce n’est pas un seul facteur qui explique la situation, mais un ensemble qui agit en parallèle », ajoute-t-il.

Certaines pistes émergent néanmoins. Une meilleure planification, une standardisation accrue et une révision de certaines pratiques pourraient contribuer à contenir les dépenses sans compromettre la qualité.

Le rôle structurant du camionnage en vrac

La seconde étude, réalisée pour l’ACRGTQ (et, à l’époque, pour l’Association québécoise des entrepreneurs en infrastructure (AQEI)), se penche sur un levier mieux ciblé : le camionnage en vrac, essentiel au transport des matériaux.

Au Québec, ce secteur est encadré par un système de courtage qui impose, dans plusieurs situations, le recours à des services désignés. « Ce cadre limite la flexibilité des entrepreneurs et influence les coûts du transport », affirme M. Brosseau.

Historiquement, ce modèle visait à protéger les camionneurs indépendants. Dans le contexte actuel, il soulève toutefois des enjeux d’efficacité économique.

Un potentiel d’optimisation

Les analyses montrent que certaines flexibilités ont le potentiel de générer des gains notables. Revoir les exigences contractuelles du MTMD dans le Cahier des charges et devis généraux afin de permettre un recours accru aux camions des entrepreneurs offrirait une marge de manoeuvre supplémentaire.

À ce sujet, six associations de l’industrie de la construction, dont l’ACRGTQ et l’AQEI, se sont d’ailleurs positionnées, l’été dernier, en faveur du libre marché dans l’industrie du camionnage.

« Dans certains scénarios, les économies potentielles atteignent plusieurs centaines de millions de dollars », avance Jean-Philippe Brosseau.

Ces constats alimentent une réflexion approfondie au sein de l’industrie. Sans remettre en cause les objectifs initiaux du système, certains acteurs estiment qu’une révision de certaines obligations pourrait contribuer à réduire les dépenses globales et augmenter la productivité des chantiers.

Des réflexions à avoir

La question du camionnage en vrac demeure sensible cependant. Le système mis en place à l’époque visait à protéger les camionneurs indépendants. Ce modèle d’affaires est-il encore la norme ? Il est grandement permis d’en douter. Dans un contexte de pression budgétaire, tout cela doit être examiné avec rigueur.

En outre, les deux recherches s’entendent sur un point : les causes expliquant la hausse des prix se révèlent complexes et interdépendantes. Certaines relèvent de la conjoncture, d’autres de choix structurels.

Dans ce contexte, l’industrie ne peut plus uniquement compter sur une augmentation du financement public. L’enjeu consiste aussi à agir sur les leviers disponibles afin d’améliorer l’efficacité globale des chantiers.

Faire mieux avec les mêmes moyens

Les conséquences sont manifestes. « À budget égal, on réalise moins de projets qu’auparavant », résume M. Brosseau.

Les municipalités sont contraintes de prioriser, de reporter ou de redimensionner certains investissements. Cette situation survient alors même que les besoins en infrastructures demeurent élevés.

Mieux comprendre les mécanismes en jeu devient donc essentiel pour orienter les décisions. « L’objectif, c’est de documenter les facteurs et d’outiller les décideurs », conclut-il.■