Le TGV alto : un chantier national qui redéfinira le corridor Québec-Windsor

Alto développera une liaison ferroviaire performante

Comment transformer le projet de train à grande vitesse (TGV) entre Québec et Toronto en levier durable pour le territoire et la construction ? Constas s’est entretenu avec Martin Imbleau, président directeur général d’Alto, et Christian Ducharme, viceprésident, Approvisionnement stratégique.

par Anne Genest

En février 2024, Ottawa a tranché : plutôt qu’un train à grande fréquence (TGF), le corridor Québec–Toronto sera desservi par un TGV. Cette décision, appuyée sur deux années d’analyses, confie à Alto la responsabilité de concevoir et de réaliser l’une des plus importantes infrastructures de transport collectif de l’histoire récente du pays. Avec, en arrière-plan, une question centrale pour l’industrie : comment transformer ce projet de mobilité en levier durable pour le territoire et la construction ?

Pour y voir clair, Constas s’est entretenu avec Martin Imbleau, président-directeur général d’Alto, et Christian Ducharme, vice-président, Approvisionnement stratégique.

Pour Alto, le passage du TGF au TGV s’explique d’abord par les chiffres. Deux scénarios étaient sur la table : améliorer le service existant sur des voies partagées avec le CN et le CP, ou bâtir une infrastructure dédiée à un TGV. « Ajouter plus de trains derrière le CN et le CP ne réglait pas le problème : on aurait investi des milliards pour un service ni fiable ni rapide », résume M. Imbleau. L’écart de coûts entre les deux options s’est avéré moins élevé qu’anticipé, alors que le gain en performance du TGV – vitesse, ponctualité, fréquence – était décisif.

Le choix est aussi stratégique. Le corridor Québec–Windsor concentre une part importante de l’activité économique canadienne, mais ses liaisons interurbaines demeurent lentes et coûteuses. « Les sociétés performantes disposent de réseaux de mobilité efficaces. Au Canada, se déplacer entre Montréal et Toronto reste long et cher, ce qui freine les échanges », rappelle le PDG. Le futur TGV doit devenir une colonne vertébrale sur laquelle viendront se brancher les réseaux métropolitains existants et à venir.

Les retombées ne se limiteront pas aux grandes métropoles. Des villes intermédiaires comme Trois-Rivières ou Peterborough pourraient figurer parmi les grandes gagnantes. Reliées de façon rapide et fiable aux grands centres, elles seraient mieux en mesure de retenir des sièges sociaux et d’attirer des travailleurs qualifiés. « Trois-Rivières ou Peterborough verront un impact transformationnel : mobilité accrue, sièges sociaux qui restent, vitalité renouvelée », illustre M. Imbleau.

La mobilité des travailleurs sera
un facteur d’efficacité essentiel.

— Christian Ducharme

Un tracé façonné par la consultation et la faisabilité

Dans ce contexte, le choix des gares devient un exercice d’équilibre. Le TGV n’est pas un tramway : le nombre d’arrêts doit être limité pour préserver la performance du service. Les villes envisagées ont été sélectionnées en fonction des bassins de population et des connexions possibles avec les réseaux locaux. Alto ne sous-estime pas les impacts sur le terrain, tels que l’acquisition de terrains et la traversée de zones résidentielles, mais il mise plutôt sur une démarche de consultation rigoureuse.

Au lieu de tracer d’emblée une ligne définitive, les consultations hivernales permettront de présenter un corridor large et, suite aux commentaires et suggestions reçus, le corridor sera affiné. Une deuxième série de consultations aura lieu à la fin de 2026 et au début 2027. Un tracé plus affiné sera présenté à ce moment. Ce n’est qu’une fois la deuxième ronde de consultations terminée que le tracé final sera choisi.

« Déterminer un tracé trop tôt serait une erreur. Il faut écouter les Canadiens avant de prétendre avoir toutes les réponses », insiste le PDG.

Cette approche devra composer avec la réalité des milieux urbains denses. L’intégration d’un TGV dans les centres de Montréal et de Toronto représente un défi considérable : infrastructures souterraines et aériennes, espace limité, réseaux déjà saturés. Alto échange déjà avec plusieurs municipalités pour explorer les scénarios d’accès aux centres-villes ; l’année 2026 sera largement consacrée à ces arrimages.

Au-delà du tracé, une autre dimension touche directement l’industrie québécoise : l’électrification. Sur près de 700 kilomètres, le TGV reposera sur une alimentation électrique continue, ce qui fait d’Hydro-Québec un partenaire incontournable. « Nos ADN se ressemblent : nous sommes deux services publics. On va tout faire pour collaborer », résume Martin Imbleau.

Ajouter plus de trains derrière le CN
et le CP ne réglait pas le problème :
on aurait investi des milliards pour
un service ni fiable ni rapide.

— Martin Imbleau

Mobiliser l’expertise québécoise

Pour Christian Ducharme, le projet doit également devenir un moteur de mobilisation pour l’industrie de la construction. La construction du TGV exigera des milliers de travailleuses et travailleurs, dans une grande variété de métiers : excavation, ouvrages d’art, structures, caténaires, voies, électricité, systèmes.

Alto estime qu’environ 40 % de cette main-d’oeuvre proviendra du Québec.

Des discussions sont déjà en cours avec le ministère de l’Éducation, Hydro-Québec et différents partenaires pour adapter ou créer des programmes de formation ciblés. Le caractère linéaire du chantier ajoute un degré de complexité : il faudra organiser des équipes mobiles capables de se déplacer rapidement d’un tronçon à l’autre afin de limiter les interfaces et maintenir le rythme des travaux. « La mobilité des travailleurs sera un facteur d’efficacité essentiel », souligne le vice-président.

À ces enjeux de main-d’oeuvre s’ajoute le climat nordique. Le calendrier de réalisation ne pourra pas se contenter d’une longue pause hivernale. Les méthodes devront être adaptées pour poursuivre les travaux en hiver tout en respectant les exigences de santé et de sécurité. Quant à l’exploitation future du TGV, Alto compte s’appuyer sur l’expérience de partenaires européens habitués aux écarts thermiques importants. Des ajustements techniques seront nécessaires, mais l’entreprise ne voit pas là un obstacle majeur.

Chaîne d’approvisionnement, tarifs américains et innovations maîtrisées

Le troisième défi majeur auquel devra répondre Alto touche directement l’industrie de la construction et ses fournisseurs : celui de l’approvisionnement. Dans un contexte de tensions commerciales et de tarifs américains sur l’acier et l’aluminium, le projet TGV évolue dans un environnement économique incertain. Plutôt que de subir cette conjoncture, Alto y voit l’occasion de structurer une véritable chaîne d’approvisionnement canadienne. Une démarche de consultation est en cours auprès de l’industrie de l’acier pour l’approvisionnement des rails nécessaires au projet, tant pour la construction que pour le renouvellement à long terme.

Sur le plan technologique, l’organisation veut éviter de transformer le projet en banc d’essai expérimental. Pour le matériel roulant et les principaux systèmes, la priorité ira à des solutions éprouvées. « Pour le matériel roulant, nous voulons acheter ce qui existe déjà et qui a fait ses preuves. Le projet est trop important pour prendre des risques inutiles », insiste Martin Imbleau. L’innovation se concentrera davantage sur les façons de faire : organisation des chantiers, modes de réalisation, outils numériques, recours à l’intelligence artificielle pour optimiser la planification, la gestion du corridor et la coordination des équipes.

En fin de compte, le projet Alto dépasse la seule question du transport collectif. Dans un contexte où la productivité, la mobilité et la décarbonation sont au coeur des priorités publiques, ce TGV pourrait devenir l’une des infrastructures structurantes des prochaines décennies. À condition, rappelle Christian Ducharme, que l’ensemble des acteurs s’y reconnaissent et s’y engagent. « C’est un projet national. On a besoin de tout le monde. »■