Investir dans nos infrastructures, investir dans nos régions

Jonatan Julien, ministre des Transports et de la Mobilité durable, fait le bilan de l’année 2025.

Propos recueillis par Xavier Turcotte-Savoie

Quels projets du ministère des Transports et de la mobilité durable (MTMD), réalisés ou lancés en 2025, vous rendent le plus fier, et pourquoi ?

Je suis très fier des investissements qui améliorent la sécurité routière et la qualité de vie des gens dans toutes les régions du Québec. Ce sont des milliers de projets de plus petite envergure qui ont des effets importants dans les régions.

Et ce qui me rend particulièrement fier, c’est le fait d’avoir réglé l’armement des contrôleurs routiers, ce qui permet leur retour sur les routes. Ils font un travail essentiel, notamment pour assurer la sécurité.

Notre réseau routier est vaste et massif, comptant plus de 31 000 km de routes, près de 10 000 structures et au-delà de 62 000 ponceaux. Il permet de connecter toutes les régions du Québec, donne accès à une foule de services à nos citoyens et il est une composante essentielle au développement économique des régions. J’en profite pour saluer les équipes des centres de services du ministère, que j’aime particulièrement rencontrer quand je me rends dans les régions.

Je suis aussi fier des grands projets sur lesquels on travaille. Je cite par exemple l’utilisation de dalles préfabriquée pour les travaux de remplacement de la dalle centrale du tablier du pont Laviolette (Trois-Rivières) permettant de réduire l’échéancier et de limiter les perturbations de la circulation. Je pense également au transport par barge de la structure d’acier d’un pont de 80 m, assemblée à Bécancour, jusqu’à la rivière Washicoutai. Il y a également l’achèvement de la phase III du projet de prolongement de l’autoroute 35 entre Saint-Jean-sur-Richelieu et la frontière américaine ainsi que la finalisation en décembre 2025 des 72 km de travaux de réhabilitation du chemin de fer entre Caplan et Port-Daniel–Gascons, en Gaspésie.

Comment le MTMD utilise-t-il les innovations technologiques pour être plus efficace dans la gestion de ses chantiers?

Ce qui me vient en tête, c’est le BIM, un processus de développement, d’utilisation, d’échange et de gestion de modèles de données axé sur la collaboration qui, en temps réel, permet d’améliorer la conception, la construction et l’exploitation d’un actif. En 2013, je me suis d’ailleurs servi du BIM pour la construction du centre Vidéotron alors que j’étais conseiller municipal à la Ville de Québec.

Les équipes peuvent également compter sur Power BI, qui est un outil de plus en plus utilisé dans la gestion des projets et de portefeuille de projets pour faciliter le suivi, la reddition de compte et la prise de décision. Il permet d’exploiter simultanément plusieurs bases de données, à chacune des étapes du cycle de vie d’un actif.

Votre ministère établit-il des critères pour avoir recours aux modes collaboratifs?

L’année dernière, j’ai réalisé le projet de loi no 62, qui améliore la performance notamment en facilitant le recours aux nouveaux modes de réalisation de projets collaboratifs et aux modes alternatifs.

Le choix de la méthode de réalisation la plus appropriée dépend de plusieurs facteurs : la taille du projet, sa complexité, le modèle de financement, la tolérance au risque et le niveau de contrôle souhaité par le donneur d’ouvrage.

Pour choisir le mode de réalisation du projet — alternatif, collaboratif ou traditionnel —, le ministère évalue qualitativement les caractéristiques et objectifs du projet, les conditions du marché, la capacité du donneur d’ouvrage ainsi que les exigences des parties prenantes. Une analyse financière basée sur des critères quantitatifs confirme ensuite l’avantage du mode retenu pour l’utilisation des fonds publics.

En général, le mode collaboratif s’avère pertinent pour les projets complexes et d’envergure et permet, entre autres, de réduire le coût du projet par l’innovation, de partager les risques et d’optimiser le calendrier de réalisation par une planification plus extensive.

Un des meilleurs exemples, c’est le nouveau lien interrives qui va relier Québec et Lévis. On a choisi un mode collaboratif, car cette stratégie permet de réaliser des gains significatifs sur le plan des coûts et des délais, en favorisant la collaboration entre les parties et la maximisation des bénéfices anticipés.

Le comité d’experts indépendants mandaté par le MTMD a soulevé que « l’état actuel du réseau […] résulte en grande partie de la non-disponibilité chronique de budgets suffisants en maintien d’actifs depuis des décennies et qui continue toujours ». Quelle est votre stratégie pour renverser la tendance du déficit de maintien des actifs routiers au Québec ?

Jamais dans l’histoire du Québec un gouvernement n’a autant investi dans les infrastructures, notamment dans les routes et les structures routières. En 2022, jusqu’en 2025, j’étais responsable d’arbitrer les sommes du Plan québécois des infrastructures. L’année dernière, nous avons investi massivement en élevant le montant à 164 G$. C’est du jamais vu !

Uniquement dans la programmation régionale 2025-2027 de mon ministère, nous avons confirmé des investissements de 7,9 G$ partout au Québec.

Le maintien des réseaux existants demeure notre priorité. D’ailleurs, les investissements en maintien d’actifs augmentent continuellement et représentent 85 % du Plan québécois des infrastructures.

Le défi est grand, considérant l’étendue du réseau québécois sur un vaste territoire, et avec une faible densité de population. Le gouvernement du Québec entretient l’équivalent de 3500 km par million d’habitants, contre 1 075 en Ontario. La différence est donc énorme. Rappelons également qu’une part importante de nos infrastructures de transport ont été construites dans les années 1960 et 1970 et qu’elles ont été sous-financées dans les années 1980 et 1990.

À titre d’exemple, en 2025, le ministère a révisé sa programmation pour recentrer les investissements sur le maintien des actifs (chaussée et structures) et la sécurité routière afin de pérenniser les infrastructures et éviter des ruptures de service. Les critères de priorisation incluaient : sécurité, entretien, réduction de la congestion, impacts sur la collectivité, adaptation aux changements climatiques et avancement des projets majeurs. Cette stratégie a entraîné le report ou le retrait de projets de développement routier, suscitant une certaine insatisfaction, mais a été jugée nécessaire à court et moyen terme pour maintenir le réseau dans le contexte budgétaire et économique.

En 2025, Renée Amilcar est arrivée à la tête de la Mobilité Infra Québec (MIQ). En ce moment, le grand projet confié à cet organisme est le projet structurant de l’Est. Pouvez-vous nous expliquer quel sera désormais votre mode opératoire avec le MIQ? En quoi cet organisme aura-t-il une valeur ajoutée?

La vision pour MIQ est qu’il soit un acteur clé de la mobilité à l’échelle québécoise. L’objectif est de regrouper, au sein d’une même organisation, une équipe hautement qualifiée qui pourra doter le Québec d’une capacité organisationnelle accrue et d’une vision nationale des projets de transport complexes.

La planification et la réalisation des projets d’infrastructures de transport collectif par MIQ favoriseront la mise en place d’une vision nationale et le développement d’une expertise spécifique à ces grands projets complexes. Il est toutefois important de rappeler que MIQ ne se substituera pas à l’expertise déjà en place au MTMD, notamment dans le domaine routier. MIQ permettra de soutenir la conception et la réalisation des projets complexes de transport, tout en assurant leur suivi et le contrôle des coûts.■