Le tunnel ferroviaire du Saint-Gothard
Chronologie d’un projet gigantesque
Malgré un projet initial en 1947, le premier projet de construction d’un nouveau tunnel au Saint-Gothard a été présenté en 1962 au gouvernement suisse. Le plan envisageait déjà une vitesse de 200 km/h. Hésitant entre le nombre de tubes et de voies, la configuration actuelle fut adoptée en 1995 en mêlant deux propositions avec deux tubes à voie unique, séparés de 40 m, et deux diagonales d’échange. Zoom sur le plus long tunnel ferroviaire du monde.
Par Michel Joanny-Furtin
Plus de 50 ans ! C’est le temps qu’il aura donc fallu pour faire aboutir ce projet. On construit les puits d’accès et les galeries d’excavations dès 1996. Les travaux d’excavation débutent en 1998 et ceux du tunnel proprement dit en 2003. Le forage du tube Est s’achève en octobre 2010, et le tube Ouest 5 mois plus tard. Inauguré en juin dernier, il sera mis en service le 9 décembre prochain. Le tunnel de 15 km du Ceneri, au sud, parachèvera cette liaison ferroviaire transalpine d’ici 2020, et réduira encore le trajet Zurich/Milan à 2h40, ou 1h51 pour traverser la Suisse entre Zurich et Lugano !
Selon l’AFP (Agence France-Presse), « ce corridor Rhin-Alpes doit relier le port de Rotterdam en mer du Nord au port de Gênes en Méditerranée, accroissant le volume de fret de 20% d’ici 2020 sur cet axe. »
Cinq sections de forage
Le chantier de creusement du tunnel de base du Saint-Gothard fut réparti en cinq lots, entre les 2 extrémités et 3 points intermédiaires, qui tenaient compte des conditions géologiques particulières :
- Erstfeld, entrée nord du tunnel (7,7 km). Débuté en retard en 2008, le forage fut achevé six mois plus tôt que prévu en juin 2009.
- Amsteg (11,4 km), qui a nécessité des explosifs pour percer la roche que le tunnelier n’arrivait pas à forer.
- Sedrun (7,6 km), avec un puits vertical de 800 mètres.
- Faido (14,5 km), qui fut le dernier segment de forage.
- Bodio, entrée sud du tunnel (15,8 km), qui fut le premier segment achevé.
Le secteur Amsteg fut le second segment achevé. À cause d’une géologie complexe, les sections de Sedrun et Faido ont été forées à une vitesse de 4 à 17 m/jour. Ce ralentissement n’a toutefois pas ternie la réputation de « l’horlogerie suisse » puisque le forage du tunnel Ouest, finalisé cinq mois après le tunnel Est, s’est achevé… neuf mois plus tôt que prévu !
À retenir / Le recyclage des granulats sert à créer des îles
Des 28 millions de tonnes de gravats excavés, une part des granulats fut intégrée aux 5 millions de tonnes de béton utilisées pour consolider les voûtes. Comme à Montréal avec les gravats du métro, les Suisses utilisèrent le reste pour créer trois îles artificielles et un îlot de baignade dans le lac voisin d’Uri.
Les trois tunnels du Saint-Gothard
En raison d’un col routier tributaire des saisons à 2108 m d’altitude, trois tunnels ont donc été percés au cours des 150 dernières années.
Le premier était un tunnel ferroviaire de 15 km à double voie construit entre 1872 et 1881, mille mètres plus bas que le col routier, avec un dénivelé marqué sur 15 km entre l’entrée nord de Göschenen en Suisse à 1106 m, qui culmine à 1151 m dans le tunnel, pour sortir à Airolo en Italie à 1142 m. Son coût avoisinait les 93 M$. Le second est un tunnel routier de 17 km, le 2e plus long tunnel routier au monde, bâti entre 1970 et 1980 entre ces deux mêmes villes. Il a coûté 912 M$. Un projet de doublement du tunnel a été approuvé en février dernier. Le troisième tunnel est appelé tunnel de base, en raison de sa faible altitude, à une hauteur de plaine de 550 m, pour éviter les phases d’ascension des trains. Il aura coûté un peu plus de 16 milliards de dollars. Ses 57 km en font le plus long tunnel ferroviaire du monde, pour le moment…•
Un tunnel et des chiffres
17 ans de travaux
151 km de tunnel, avec deux galeries ferroviaires, une galerie de service et des galeries transversales
417 bornes d’appels tout au long du tunnel
175 rameaux de communication tous les 325 m entre les deux voies
56 mètres : un record de forage alors que la moyenne quotidienne de percement oscillait de 10 à 14 m par jour
64% des deux galeries ferroviaires percées au tunnelier et le reste à l’explosif
28,2 millions de tonnes de gravats, soit six fois le volume de la grande pyramide de Khéops, ou un train de fret de 7600 km qui s’étendrait de Zurich et Chicago
5 millions de tonnes de béton pour la consolidation des voûtes
5 secteurs percés presque simultanément
2300 m de couverture de roche qui en font le tunnel le plus enfoui au monde
5000 traversées d’essais avant la mise en exploitation le 11 décembre
260 trains de marchandises versus 65 trains de voyageurs chaque jour
249 km/h dans le tunnel pour les voyageurs versus 160 km/h pour les marchandises
3 heures seulement de trajet (2h40 en 2020) entre Zurich et Milan au lieu de 3h45