La vision design d’un grand projet
Du côté du donneur d’ouvrage : Rencontre avec MARTIN LANDRY, directeur de la région Amérique chez Arup
« Le pont devait non seulement être spectaculaire, mais hautement constructible, rentable, durable et capable de résister à un climat hivernal rigoureux sans nécessiter un entretien complexe et onéreux. » – Martin Landry
La firme de génie- conseil Arup a été partie prenante durant tout le processus qui a mené à ce chef-d’œuvre d’ingénierie, le pont Samuel-De Champlain. Constas a rencontré le directeur de la région Amérique chez Arup, M. Martin Landry.
Par Jean Brindamour
«Notre firme, raconte M. Landry, a agi à titre d’ingénieur donneur d’ouvrage pour Infrastructure Canada, et ce, depuis la phase de l’analyse de rentabilité. À ce titre, nous avons appuyé ce ministère fédéral en matière d’évaluations et de conseils techniques continus, et de gestion de projets lors des étapes de construction du nouveau pont. Nous avons également joué un rôle clé en veillant à ce que SSL respecte et concrétise la vision architecturale. La conception, l’approvisionnement et la livraison du nouveau pont ont été mis en œuvre par une équipe de gestion menée par Doug Balmer et Jo Balmer, respectivement directeur de projets et chargée de projets. »
Un échéancier serré
« Dès 2012, nous avons travaillé conjointement avec PricewaterhouseCoopers (PwC) afin de préparer notre analyse de rentabilité visant le nouveau pont. Ce processus comprenait notamment l’évaluation d’une douzaine d’options pour le pont ainsi que les services-conseils à Infrastructure Canada pour identifier la meilleure option qui soit basée sur un partenariat public-privé, et d’établir un budget global pour ce projet. Une fois que nous avons planifié les étapes en vue de la livraison, notre équipe a fixé la date de livraison à 2021. À la lumière de nos expériences antérieures sur des projets d’infrastructure de complexité et d’envergure similaires, nous étions confiants de livrer le nouveau pont avant la date d’échéance prévue, surtout considérant l’état problématique du pont actuel. »
Un ouvrage emblématique
« Nous avons œuvré étroitement avec Infrastructure Canada afin de nous assurer que ce nouvel ouvrage soit emblématique sur le plan architectural et réalisable dans un échéancier très serré. Arup a dirigé une équipe d’experts en architecture, Poul Ove Jensen (Dissing + Weitling) et Claude Provencher, dans l’élaboration d’une conception obligatoire de calibre mondial, laquelle a été intégrée à notre proposition. L’équipe a conçu l’architecture et la structure du nouveau pont. Notre approche nous a permis de dicter les exigences architecturales, assurant la qualité esthétique de l’ouvrage, tout en éliminant la nécessité pour les soumissionnaires en PPP de passer des mois à développer leurs propres solutions. En outre, notre firme a préparé un ensemble complet d’exigences techniques visant à assurer l’atteinte des objectifs en matière de durabilité, de rendement sismique, etc.
Une fois complété, le pont devait non seulement être spectaculaire, mais également hautement constructible, rentable, durable et capable de résister à un climat hivernal rigoureux sans nécessiter un entretien complexe et onéreux. En élaborant la solution architecturale, on s’est assuré que le contrat prenne en compte différentes méthodes de construction (construction sur place ou hors site), différents matériaux (acier ou béton) ou tout autre aspect important.
Nous avons vite réalisé que les approches vers la travée principale du pont étaient tout aussi importantes, sinon plus, que la travée principale en soi. Il était important que les approches optimisent à la fois le nombre de piliers dans le fleuve et l’esthétisme de l’ouvrage. Ceci nous a menés à la création des piliers en forme de W qui soutiennent les tabliers du pont et qui mettent en valeur la tour principale. Comme la travée principale était relativement courte, l’utilisation de haubans se voulait une option efficace pour assurer sa construction au-dessus de la Voie maritime du Saint-Laurent. Le pont est constitué de trois corridors permettant de desservir le parc automobile (route), une piste piétonnière/cyclable et un futur train léger sur rail. Considérant ces facteurs, nous avons saisi l’opportunité pour dresser la tour principale entre les trois tabliers. Le pont devait ultimement satisfaire des exigences fonctionnelles et esthétiques en plus d’être livré conformément à des échéances et à des budgets restreints.
L’ouverture du pont à la circulation ne constitue que la première phase du projet. Cette étape était prioritaire afin de déplacer le flux automobile depuis l’ancien pont jusqu’au nouveau, dès que possible. La deuxième phase vise à compléter les approches autoroutières qui s’étendent sur plusieurs kilomètres des deux côtés du pont. C’est le Groupe SSL qui est chargé de gérer l’exploitation et l’entretien du pont pour les 30 prochaines années, mais Infrastructure Canada continuera d’assumer sa fonction de surveillance. Notre mandat est d’appuyer Infrastructure Canada à ce chapitre. » •
