Les chemins du REM

Dispersé aux quatre coins de la métropole, le chantier du REM pose de multiples défis aux entrepreneurs mobilisés.

Annoncé en grande pompe en avril 2016, le Réseau express métropolitain est, de loin, l’un des plus imposants projets de transport collectif des cinquante dernières années au Québec. À terme, le futur réseau structurant de la métropole devrait en effet s’étaler sur près de 70 kilomètres, doublant d’un coup le réseau de métro montréalais actuel. Pleins feux sur l’un des plus importants chantiers métropolitains des dernières décennies.

Par Florence Sara G. Ferraris

Amorcé depuis à peine un an, le chantier du futur Réseau express métropolitain (REM) frôle déjà la démesure. Éclatés aux quatre coins de la métropole, de l’ouest de l’île au centre-ville, en passant par les souterrains de la station Édouard-Montpetit et ceux de l’aéroport de Montréal, les travaux devraient d’ailleurs s’intensifier au cours des prochains mois, la mise en service de la première portion du projet étant prévue pour l’été 2021. « Ça faisait longtemps qu’on n’avait pas vu un projet de transport d’une telle envergure au Québec, lance avec enthousiasme Jean-Vincent Lacroix, le directeur des relations médias de la CDPQ Infra, la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec responsable du dossier. Pour se comparer, il faut remonter dans l’histoire de la province, que ce soit avec le projet de métro à Montréal dans les années 1960 ou avec les vastes chantiers hydroélectriques, par exemple ! »

De fait, au même titre que ces imposants projets d’infrastructure, celui du REM, qui devrait mobiliser plus de 34 000 personnes, pose toute une série de défis, tantôt liés à la diversité des territoires enjambés – rappelons que le futur réseau tissera des liens ferroviaires entre onze municipalités et huit arrondissements –, tantôt liés à la multiplicité des acteurs impliqués. « Le REM est ce qu’on appelle dans le jargon un chantier linéaire, explique Jean-Vincent Lacroix. En gros, cela veut dire qu’il traverse un vaste territoire, mais surtout qu’il avance, tant dans le temps que physiquement. À ce titre, ça ressemble un peu à la construction de lignes électriques par Hydro-Québec. Il faut aussi garder en tête qu’il comprend plusieurs sites de travaux simultanés qui, eux-mêmes, comportent leur lot de défis particuliers. »

Le défi de la densité

Parmi les plus frappants, notons, d’abord ceux liés à la diversité des milieux que traversera le futur réseau structurant. De fait, d’un territoire à l’autre, les équipes déployées sont confrontées à différentes réalités, que ce soit en raison des particularités du cadre bâti ou de la présence d’infrastructures déjà existantes. « Il faut faire preuve de beaucoup de flexibilité, note le directeur des relations médias, qui accompagne le projet depuis les tout débuts. Mais c’est notamment ce qui rend le projet aussi intéressant. »

« Par exemple, ajoute-t-il, dans certains secteurs, les équipes doivent tenir compte de la compacité des lieux et des contraintes que cela implique». C’est le cas entre autres des travaux à proximité de la station McGill, qui permettront de relier le REM à la ligne verte du métro montréalais. « Intervenir dans des milieux aussi denses est extrêmement complexe, rappelle Jean-Vincent Lacroix. Ça nécessite un travail minutieux pour limiter les impacts sur les populations riveraines, de même que sur la circulation, tant automobile que piétonne. Ça implique également de faire preuve de créativité pour s’assurer qu’on n’altère pas les infrastructures existantes ­­­– dans le cas de McGill, il a fallu travailler avec les entreprises responsables des réseaux techniques urbains, parce qu’il y avait énormément de filage. »

« Ça faisait longtemps qu’on n’avait pas vu un projet de transport d’une telle envergure au Québec, lance avec enthousiasme Jean-Vincent Lacroix, le directeur des relations médias de la CDPQ Infra, la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec responsable du dossier. Pour se comparer, il faut remonter dans l’histoire de la province, que ce soit avec le projet de métro à Montréal dans les années 1960 ou avec les vastes chantiers hydroélectriques, par exemple ! »

Des défis similaires se sont aussi posés dans le cas des travaux effectués sous la station Édouard-Montpetit, à proximité du pavillon Marie-Victorin de l’Université de Montréal. Déployés en plein cœur du quartier Côte-des-Neiges, un des plus compacts de la métropole, ces travaux requièrent en effet beaucoup de doigté, puisque la future connexion du REM se trouvera sous les fondations de la station de métro actuelle. « À terme, la station du REM se trouvera à 70 mètres de profondeur, poursuit le directeur des relations médias. Mais comme le tout se situe dans un secteur très dense, les équipes sur le terrain doivent procéder de manière quasi chirurgicale, en effectuant un dynamitage contrôlé. Les travaux se font donc lentement, mais sûrement. » Entamés à l’été 2018, ils vont tout de même bon train, l’excavation ayant déjà dépassé les 35 mètres de profondeur, soit l’équivalent de six étages.

Toute une série de précautions doit également être prise dans le cas du chantier de l’aéroport de Montréal, la future station se trouvant directement sous le tarmac. « C’est le genre d’environnement qui ne laisse pas place à l’erreur, souligne le spécialiste des relations publiques. Chaque millimètre compte ! »

Optimiser l’existant

À l’inverse, de nombreux chantiers du REM — on parle ici de près de 80 % du tracé final — nécessitent des interventions directes sur des emprises ferroviaires et infrastructures déjà en place, le but étant d’optimiser certains tracés arrivés aux limites de leurs capacités d’achalandage. En améliorant l’existant plutôt que de repartir à neuf, la CDPQ Infra entend ainsi « minimiser les impacts », mais aussi « mieux intégrer le projet aux milieux traversés », indique Jean-Vincent Lacroix.

Parmi ceux-ci, notons le lien vers Deux-Montagnes, où le futur réseau entraînera une augmentation de la fréquence de passage et, idéalement, le nombre de passagers desservit. Idem pour la gare Centrale, au centre-ville, et pour le tunnel du Mont-Royal, où l’arrivée du REM permettra de remettre à niveau une infrastructure centenaire. « Dans certains cas, on a voulu faire usage des infrastructures existantes, dans d’autres ce sont les tracés qui nous ont inspirés, avance-t-il en citant en exemple ceux empruntés par les autobus le long des autoroutes 10 et 40. Dans l’immédiat, s’inspirer ou s’arrimer à ce qui existe facilite grandement notre travail, mais à terme, on espère aussi qu’en agissant de la sorte on arrivera à améliorer les services offerts aux populations. » Qui plus est, c’est cette réutilisation qui permet en partie aux travaux d’aller aussi rondement. « On ne pourrait sans doute pas avancer aussi vite s’il fallait partir à zéro partout », insiste le relationniste.

Nécessaire collaboration

Quoi qu’il en soit, que les travaux s’ancrent en plein cœur du centre-ville ou à proximité d’une autoroute, la CDPQ Infra a dû mettre en place toute une série de mécanismes, ne serait-ce que pour assurer une bonne communication entre les différentes parties prenantes. « Au-delà des défis techniques qui sont multiples, il y a un grand travail de coordination à établir entre les nombreux acteurs impliqués, affirme Jean-Vincent Lacroix. On ne peut pas avancer sans l’aval de tout le monde. »

Pour y arriver, l’équipe a donc mis une série d’outils de communication – de l’infolettre au comité de bon voisinage, en passant par la création de postes d’agent de relation – afin de veiller à ce que tout le monde soit sur la même longueur d’onde, à mesure où les travaux s’accélèrent. •

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