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C’est l’un des rares événements du genre à avoir fait la une des journaux internationaux. La raison? Son caractère spectaculaire et la grosseur du navire. Mais il ne s’agissait pas d’un cas unique.
Le 15 novembre 2022, un navire mesurant 200 mètres de longueur et 30 mètres de largeur est entré en collision avec le pont qui relie la ville de Rio à Niterói. Cas isolé ? Hélas, non. Les collisions de ce genre sont fréquentes, particulièrement en Europe, même si des dispositifs de sécurité existent et sont de plus en plus sophistiqués. Le Québec, toutefois, semble moins à risque. Décryptage.
Par Philippe Couture
À Rio, l’incident n’a fait aucun blessé, mais il a entraîné d’importantes perturbations du trafic dans la région. Les autorités ont dû fermer le pont Rio-Niterói pendant plusieurs heures pour évaluer les dégâts et garantir la sécurité des usagers. Selon les informations fournies par la Marine brésilienne, l’accident est dû aux amarres du navire, qui se sont détachées en raison de conditions météorologiques extrêmes.
C’est l’un des rares événements du genre à avoir fait la une des journaux internationaux. La raison ? Son caractère spectaculaire et la grosseur du navire. Mais il ne s’agissait pas d’un cas unique.
Les collisions entre navires et infrastructures, notamment les ponts, sont relativement fréquentes dans le monde. En Europe, par exemple, elles représentent environ 40 % du nombre total d’accidents maritimes, et certaines ont même été mortelles ces dernières années.
Les collisions entre navires et infrastructures, notamment les ponts, sont relativement fréquentes dans le monde. En Europe, par exemple, elles représentent environ 40 % du nombre total d’accidents maritimes, et certaines ont même été mortelles ces dernières années, selon les données colligées en 2019 par le Comité européen pour l’élaboration de standards dans le domaine de la navigation intérieure. La majorité de ces collisions seraient attribuables à des défaillances humaines, notamment à des réactions inadéquates des timoniers.
Quelques exemples récents ? En France, en février 2023, un bateau a heurté un pont à Triel, entraînant le déversement d’un produit chimique dans la Seine. Aux Pays-Bas, en juillet 2021, une collision est survenue entre un yacht de plaisance et un pont à Zutphen, suivie quelques heures plus tard par un autre accident impliquant un autre bateau et le même pont. En Belgique, en 2019, un bateau a percuté un pont à Boom sans faire de blessés, mais laissant tomber trois conteneurs vides dans l’eau.
Des systèmes de sécurité de plus en plus performants
Heureusement, des systèmes techniques existent pour prévenir ces accidents, tels que des capteurs et des avertisseurs qui alertent les timoniers lorsqu’ils s’approchent dangereusement d’une structure. Certains bateaux sont équipés d’un scanner laser infrarouge de haute précision, qui peut balayer jusqu’à une portée de 120 m avec une précision de +/- 50 mm.
Dans l’autre sens, des systèmes de détection avancés sont capables de repérer les navires s’approchant dangereusement des ponts. Ils reposent sur des radars, des caméras et des sonars pour surveiller en temps réel l’espace autour du pont. Ils utilisent des algorithmes sophistiqués qui analysent les données recueillies et alertent immédiatement les autorités compétentes en cas de risque de collision imminente.
Ces solutions s’ajoutent aux systèmes de contrôle de trafic maritime qui ont été mis en place dans les zones où des collisions navire-pont sont très susceptibles de se produire et qui surveillent et régulent le flux des navires, en leur assignant des itinéraires spécifiques et en gérant leur vitesse pour minimiser les risques de collision. Et, bien sûr, la conception des ponts prend aujourd’hui en considération ce risque et garantit une hauteur libre suffisante pour les navires de grande taille.
Au Québec, le pont Laviolette a donné la frousse
Chez nous, contrairement à certaines régions du monde, les navires se retrouvent dans des voies navigables spécifiques, où les structures des ponts ont des hauteurs suffisantes pour laisser passer les navires. Nicolas Vigneault, relationniste et porte-parole du ministère des Transports, confirme que les ponts québécois ne sont pas à risque dans ces circonstances.
Cela n’a pas toujours été le cas. Dans les années 1980, le pont Laviolette, à Trois-Rivières, avait suscité l’inquiétude et semblait à risque. Avec une longueur de 2700 m, c’est d’ailleurs l’un des ponts les plus longs du Canada.
Dans les années 1980, le pont Laviolette, à Trois-Rivières, avait suscité l’inquiétude et semblait à risque. Avec une longueur de 2 700 m, c’est d’ailleurs l’un des ponts les plus longs du Canada. À l’époque, des tragédies avaient touché les ponts Sunshine Skyway (baie de Tampa), Alno (Suède), Tasman (Australie) et Second Narrows, de Vancouver. Cela avait inquiété la Garde côtière canadienne. Elle avait alors commandé une étude sur la vulnérabilité du pont Laviolette. Selon un indice pondéré de 1 à 10, la cote de vulnérabilité des piliers atteignait le maximum de 10, le rendant le plus vulnérable de tous les ponts canadiens. (…) Rapidement, des structures ont été mises en place pour mieux protéger les piliers du pont.
À l’époque, des tragédies avaient touché les ponts Sunshine Skyway (baie de Tampa), Alno (Suède), Tasman (Australie) et Second Narrows, de Vancouver. Cela avait inquiété la Garde côtière canadienne. Elle avait alors commandé une étude sur la vulnérabilité du pont Laviolette. Selon un indice pondéré de 1 à 10, la cote de vulnérabilité des piliers atteignait le maximum de 10, le rendant le plus vulnérable de tous les ponts canadiens.
Des collisions mineures ont d’ailleurs eu lieu avec le pont Laviolette dans les années 1970 et 1980, comme le rappelait une étude d’impact alors produite par le ministère des Transports. Rapidement, des structures ont été mises en place pour mieux protéger les piliers du pont.
En 1987 et en 1988, des îlots de protection ont été construits autour des piliers centraux pour empêcher les navires de les percuter. Cette décision s’est avérée la bonne : seulement quelques années plus tard, en 1992, un navire s’est échoué sur le pont Laviolette sans causer de dommages. Le pire a été évité. Depuis lors, le pont trifluvien a subi plusieurs autres rénovations et sécurisations.
Le Québec semble ainsi avoir pris des mesures adéquates pour protéger ses ponts des collisions de navires. Avec les rénovations et les dispositifs de sécurité continus, ses ouvrages semblent être relativement à l’abri des heurts de navires. ■
