Dossier Constas / Le réseau express métropolitain
Des premiers forages et de l’installation des premières poutres jusqu’aux premiers essais sur le segment représentatif, les chantiers du REM ont fait appel à une organisation des équipes et un déploiement d’innovations hors du commun.
Depuis 4 ans, le chantier du REM (Réseau express métropolitain) est un modèle d’innovation face aux défis que ce projet représente. Pour livrer les 26 stations et 67 km que comptera la nouvelle ligne de transport du Grand Montréal, des milliers de personnes se mobilisent et collaborent. Étape clé du projet, la livraison du segment représentatif, piste d’essai pour les trains, est le résultat d’une mobilisation des chantiers hors du commun.
Par Elsa Bourdot
Lancés officiellement le 12 avril 2018, les travaux de construction du REM, ce métro léger 100 % électrique et automatisé, sont marqués par de nombreux défis à la hauteur de ce projet, le plus grand au Québec depuis 50 ans. Il reliera 4 destinations (Rive-Sud, Aéroport Montréal-Trudeau, Sainte-Anne-de-Bellevue, Deux-Montagnes) au centre-ville de Montréal et permettra ainsi de réduire les temps de trajets de milliers d’usagers.
Au total, ce sont 30 chantiers qui ont été menés ces quatre dernières années par des milliers d’employés. Des premiers forages et de l’installation des premières poutres jusqu’aux premiers essais sur le segment représentatif, les chantiers du REM ont fait appel à une organisation des équipes et un déploiement d’innovations hors du commun.
La mobilisation des chantiers, un mode de construction exigeant
Afin de répondre à des obligations en matière de délais, de maintien du trafic et d’infrastructures, la mobilisation des chantiers (lorsque plusieurs chantiers sont menés de front) est un mode de construction qui a été largement utilisé depuis le début des travaux du REM. C’est notamment le cas pour l’antenne Deux-Montagnes qui s’inscrit sur l’ancienne ligne existante et qui reliera au nord 12 stations depuis Canora. Ce chantier intègre également 31 structures (principalement des ponts) sur 27 km de voies aux nombreux défis.
« Dès 2018, on a commencé avec la première portion de la ligne qui va de la station Du Ruisseau à Canora en maintenant le service. C’était un gros défi d’être capable de travailler avec la présence des trains passagers », explique Giovanni Cipolla, chef de l’antenne Deux-Montagnes pour NouvLR. L’autre défi a été de travailler « dans un milieu fortement urbanisé, laissant peu d’espace pour les différents sites et équipements requis à un chantier. »
« Dès 2018, on a commencé avec la première portion de la ligne qui va de la station Du Ruisseau à Canora en maintenant le service. C’était un gros défi d’être capable de travailler avec la présence des trains passagers », explique Giovanni Cipolla, chef de l’antenne Deux-Montagnes pour NouvLR.
La deuxième portion de la ligne nécessitait sa fermeture. Initialement organisée en deux sections, il a finalement été décidé de fermer l’ensemble de la ligne sept mois en avance sur le calendrier prévu. Les équipes de Giovanni Cipolla ont donc dû se réorganiser pour s’adapter à ce nouveau fonctionnement. « Ça a été un petit peu différent de notre planification. On a dû se mobiliser en un coup pour intervenir sur 21 km de voies dès le mois de janvier. On a vraiment essayé d’utiliser ce qu’on avait fait dans la première portion et les scénarios déjà planifiés ont été adaptés. Cela nous a grandement servi pour se mobiliser à grande échelle. »
Une mobilisation des chantiers repose également sur une bonne utilisation des ressources humaines. « Pour faire face à ces modifications de planning et mobiliser les chantiers, ça prend une équipe très solide.» Les équipes déjà formées sur la première portion de la ligne ont ainsi transmis leurs connaissances aux nouvelles recrues. « C’est l’expérience des personnes qu’on met en place qui fait toute la différence. Quand tu mets quelqu’un qui a la bonne expérience et la bonne expertise, son temps d’intervention est beaucoup plus court. »
Les équipes ont dû intervenir sur l’ensemble de la ligne en une seule fois pour raccourcir le temps d’intervention, mais aussi parce qu’elles n’avaient pas le choix d’un point de vue technique : « Il était impossible d’intervenir en plusieurs parties. Pour effectuer les travaux nécessaires à la circulation du futur métro, nous avons dû enlever l’ensemble des installations existantes », précise M. Cipolla.
Ces trains légers sans conducteur doivent être testés afin de «s’assurer qu’ils peuvent être opérés à distance de manière parfaitement sécurisée ». comme l’explique Xavier de Nettancourt, chef de projet de Naecom.
Même si la mobilisation des chantiers n’est pas une nouveauté, elle est unique et spécifique à chaque projet. Pour le REM, le nombre de bâtiments et de structures importants ne laissait pas le choix. « C’est l’expertise acquise lors des premières étapes du projet que nous avons pu mettre à profit au fil des mois pour être de plus en plus efficaces.»
Le segment représentatif : un test grandeur nature
Le segment représentatif a été construit en un temps record grâce à la mobilisation des chantiers. « Notre premier défi, raconte Xavier de Nettancourt, était de fédérer toutes les disciplines et les rassembler sous un objectif commun. Que les équipes conçoivent ou œuvrent sur les travaux civils, de bâtiments, de rails, d’électrification, tous ont mis de côté leurs intérêts singuliers pour faire place au chemin critique du projet.»
C’est en fin 2020 que les essais des voitures et des systèmes du REM ont débuté sur le segment représentatif. En effet, ces trains légers sans conducteur doivent être testés afin de « s’assurer qu’ils peuvent être opérés à distance de manière parfaitement sécurisée ». comme l’explique Xavier de Nettancourt, chef de projet de Naecom.
Ce segment représentatif a été construit en un temps record grâce à la mobilisation des chantiers. « Notre premier défi, poursuit-il, était de fédérer toutes les disciplines et les rassembler sous un objectif commun. Que les équipes conçoivent ou œuvrent sur les travaux civils, de bâtiments, de rails, d’électrification, tous ont mis de côté leurs intérêts singuliers pour faire place au chemin critique du projet.»
Xavier de Nettancourt souligne l’autre spécificité de ce segment qui a été de bâtir en même temps que l’on conçoit : « Ceci nécessite une très grande coordination, d’une part, entre les différentes disciplines de conception, et d’autre part, entre les équipes de conception et de construction. » ■
