Québec, ville verte. Un tramway comme épine dorsale

Au final, près de 3 milliards$ seront nécessaires à la réalisation du projet de tramway, pour une entrée en service prévue en 2026. « La sélection de l’entrepreneur est prévue pour 2020 », indique Rémy Normand, président du RTC.

Le tramway constitue l’épine dorsale du Plan de mobilité durable de la Ville de Québec, qui promet des conditions de circulation acceptables sur les grands axes routiers de la Vieille Capitale, une cohabitation harmonieuse entre tous les usagers et un réseau de transport en commun efficace et attrayant. Bienvenue à bord!

Par Marie Gagnon

L’an dernier, la Ville de Québec dévoilait son projet de réseau de transport structurant (RTS), dont le tramway forme l’épine dorsale et auquel seront rattachés des circuits de trambus et de Métrobus. Pensé pour faciliter les déplacements partout sur le territoire, le RTS sera arrimé au réseau existant et fonctionnera en toute saison. Les objectifs poursuivis : limiter la congestion routière et réduire les temps de déplacement pour enfin propulser Québec dans l’ère de la mobilité durable.

L’idée ne date pas d’hier. Après plus de deux années de réflexion, la Ville de Québec déposait en janvier 2011 son Plan de mobilité durable. « Une des principales recommandations du Plan c’était d’examiner l’implantation d’un tramway, rappelle Rémy Normand, le président du Réseau de transport de la Capitale (RTC). À cette époque, il n’est pas encore question de RTS. Seulement, le gouvernement a jugé l’option du tramway trop coûteuse».

« On a alors pensé à un service rapide par bus (SRB). Ses coûts étaient estimés autour de 1,4 milliard de dollars, mais notre partenaire, la Ville de Lévis, nous a laissé tomber en cours de route, poursuit-il. On a dû travailler une nouvelle option mais pour la rive nord seulement. Et c’est là, après les élections municipales de 2017, que le tramway a refait surface et qu’il est devenu, en quelque sorte, l’étage supérieur du RTS. ».

Le tramway de Québec constitue la trame de fond du Réseau structurant de transport de la Capitale, qui vise une cohabitation harmonieuse entre tous les usagers de la route – piétons, cyclistes, automobilistes et usagers du transport collectif.
*CR: Ville de Québec.*

Des bénéfices tangibles

Malgré l’étendue de son territoire et sa densité démographique, Québec est en effet à la traîne des autres grandes villes canadiennes en matière de transport collectif. Pourtant, les bénéfices d’un tel réseau sont démontrés, fait valoir Rémy Normand, qui signale que chaque investissement en termes de capacité et d’heures de service se traduit aussitôt par une hausse d’achalandage. Par exemple, l’introduction de bus articulés en 2007 a connu un engouement immédiat et s’avère toujours rentable aujourd’hui. Sauf que le réseau est arrivé à saturation.

« Ça devient inutile d’ajouter des autobus sur le réseau si les points de convergence sont saturés, note le gestionnaire. Juste sur la colline parlementaire, il y a plus de 15 autobus qui y défilent chaque jour. Il faut passer à un niveau supérieur. » Ce niveau supérieur, c’est le tramway et sa capacité d’accueil d’environ 260 passagers. À titre de comparaison, un trambus peut en recevoir 150; un métrobus, 110; et un bus régulier, 65 au maximum.

Une inspiration venue de France ? « Si on s’est inspiré du tramway de Grenoble pour tracer les grandes lignes de notre projet? Non, pas spécialement, répond Rémy Normand. Mais on sait qu’il est très populaire et que les gens en redemandent. Quand le projet de SRB était encore sur la table, on a travaillé étroitement avec la ville de Metz. Mais quand le tramway s’est imposé, on a regardé ce qui se faisait un peu partout dans le monde. » Il ajoute que plusieurs options sont encore l’étude. À Grenoble, le tramway circule en voie centrale et une portion de celle-ci est gazonnée. « Est-ce que notre tramway va circuler en voie axiale ou centrale, ça va dépendre des rues, ajoute-t-il. On n’en est pas encore là. Il n’y a rien d’exclu à priori, mais il faut tenir compte du déneigement. Mais tout ça va se raffiner avec les documents d’appel d’offres. »

Un axe nord-sud

Le futur tramway cheminera principalement dans un axe nord-sud compris entre les arrondissements de Charlesbourg et de Sainte-Foy–Cap-Rouge. Long de 23 kilomètres (km), son tracé prévoit 3,5 km en tunnel, soit un tronçon souterrain de 2,6 km et un autre de 0,9 km. Comme
l’explique Rémy Normand, ces tronçons souterrains permettront de contourner certains points critiques. Pour améliorer la fluidité du service, le tramway passera ainsi en mode souterrain au pied de la Côte d’Abraham pour ressortir près de la colline parlementaire.

« À l’entrée des ponts, la contrainte c’est le complexe du Phare, relève-t-il. Le tramway plongera sous terre avant la rue Lavigerie et en ressortira près du bureau d’arrondissement. » Pour soutenir l’implantation du tramway, diverses infrastructures devront également être construites, dont des stationnements incitatifs pour favoriser l’intermodalité avec les autres composantes du RTS. Le projet prévoit en outre deux liens mécaniques – escaliers ou ascenseurs – pour faciliter les déplacements piétons entre la Basse-Ville et la Haute-Ville.

Au final, près de 3 milliards $ seront nécessaires à sa réalisation, pour une entrée en service prévue en 2026. « Présentement, on en est à l’étape d’avant-projet, pour laquelle le gouvernement du Québec nous a accordé une enveloppe de 215 millions $. La sélection de l’entrepreneur est prévue pour 2020. Avec un peu de chance, on devrait pouvoir lancer les travaux en 2021. Reste à sécuriser la contribution du fédéral, qui est d’environ 800 millions $. Mais on n’est pas inquiet, le projet fait l’objet d’un large
consensus. » •