Ouvert le 11 mars 1967, le tunnel nécessite des réfections majeures, après 54 ans d’opération. 40 millions de véhicules y circulent chaque année, dont 13% de camions.
Le prochain grand chantier du ministère des Transports dans la grande région de Montréal sera celui de la réfection majeure du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine et autres travaux liés. Directeur du projet (par intérim), Stéphane Audet* survole les tenants et les aboutissants, les défis qu’il comporte et les solutions prévues pour atténuer l’impact d’une telle opération, significative pour la métropole, et qui devrait durer quatre ans.
par Michel Joanny-Furtin
ing., M. Ing.
Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est un ensemble routier formé d’un tunnel sous le fleuve Saint-Laurent et d’un pont sur l’île Charron, à l’est de la métropole, entre Montréal et Longueuil sur la Rive-Sud. En 1875, l’ingénieur civil Walter Shanly proposa de creuser un tunnel mais la solution d’un tunnel complété d’un pont fut proposée en 1883 pour en limiter les coûts.
La décision fut prise en mai 1962 de construire cet ensemble pont/tunnel et le chantier débuta le 15 juillet 1963. Le roc étant profond sous le lit du fleuve, l’ingénieur Armand Couture proposa de construire un tunnel immergé, composé de sections préfabriquées posées sur des semelles de béton dans une tranchée au fond du fleuve puis recouvert de deux mètres d’empierrement.
Une infrastructure cruciale pour la métropole
Le tunnel est structuré en deux tubes de 4,4 m de hauteur pour trois voies de circulation chacun. Un corridor central accueille les équipements de drainage, d’éclairage, de ventilation et de sécurité. « Il faut savoir que cet ouvrage d’art a plus de tunnel que de pont », explique Stéphane Audet. Si l’ensemble des deux infrastructures avoisine les 1 992 mètres, le tunnel mesure à lui seul 1 471 mètres. « On parle surtout ici d’un tunnel, soit un bâtiment, immergé de surcroît, dont on doit rénover la ventilation et les systèmes de protection contre l’eau et les incendies », rappelle-t-il.
Ouvert le 11 mars 1967, le tunnel nécessite des réfections majeures, après 54 ans d’opération. « Le tunnel présente de bonnes conditions. Les inspections et l’entretien régulier l’auront préservé sur le long terme. Ce vaste projet de réfection majeure vise à prolonger sa vie utile d’une quarantaine d’années. Ce chantier permettra de faire une mise à jour des équipements et des technologies de surveillance et de sécurité. »
La circulation continuera pendant les travaux
Chaque jour, 120 000 véhicules empruntent en moyenne le tunnel. 13 % de cet achalandage sont des camions (approximativement 15 000 par jour) soit plus que le pont Samuel-De Champlain. Le total annuel de la circulation dépasse les 40 millions de véhicules. Le tunnel est de compétence provinciale, mais ce projet de chantier aura la même importance et le même impact que le chantier du nouveau pont Samuel-De-Champlain. Même si certains travaux seront moins visibles, notamment les remplacements d’équipements, il s’agira d’un chantier important à gérer puisque le tunnel restera en service pendant les travaux !
« La solution retenue consiste en une réfection structurale majeure du tunnel : chape de béton, murs, voûte, joints, drainage, tubes de service, chaussée, mais aussi la reconstruction de glissières et la pose d’une membrane d’étanchéité », détaille Stéphane Audet. « Cette réfection concerne aussi la modernisation des équipements d’exploitation (systèmes électriques, d’éclairage, de ventilation, de drainage, de surveillance et de communication) et l’ajout de protection contre les incendies. »
Penser la mobilité en amont du chantier
Mais ce projet va plus loin et les voies d’approches du tunnel seront elles aussi refaites car, selon le directeur du projet, il est prévu de reconstruire les dalles de béton de l’autoroute 25 de part et d’autre du tunnel entre la rue Sherbrooke et l’île Charron, et ce, dans les deux directions afin de coordonner les deux chantiers et limiter les impacts sur les usagers. « Ces travaux entraîneront des impacts importants pour la mobilité. Des mesures d’atténuation en transport collectif font donc partie intégrante du projet », précise Stéphane Audet.
Avec ses partenaires en transport collectif (ARTM, STM, RTL, Exo, etc.) et en tenant compte des institutions comme la station d’épuration et le Parc national des Îles-de-Boucherville, entre autres, le Ministère travaille sur un scénario de gestion de la circulation et de la mobilité invitant les usagers à emprunter d’autres moyens que l’auto solo entre la Rive-Sud et l’île de Montréal dans l’axe de l’A-20/A-25.
« Ce scénario prévoit une voie réservée sur l’autoroute 20 en direction de Montréal entre l’autoroute 30 et la route 132 », indique le directeur du projet. « Parallèlement, les bus utiliseront l’accotement (UAB) dans la même direction entre la rivière Richelieu et l’autoroute 30. Au total, c’est un ajout de 25 km de mesures préférentielles. »
Des navette fluviales
De plus, ajoute-il, des stationnements incitatifs seront agrandis sur la Rive-Sud (850 places supplémentaires). Côté Montréal, « on programme la construction de quais d’autobus supplémentaires à la station Radisson et la mise en place de voies réservées dans l’échangeur Anjou à Montréal, ajoute Stéphane Audet. Enfin, un service de navettes fluviales est aussi à l’étude pour bonifier encore davantage cette offre. »
Cette rénovation majeure devrait débuter au printemps 2020 et durer au moins quatre ans dont deux années d’entraves majeures. •
* Stéphane Audet est diplômé de l’École de technologie supérieure en génie de la construction et travaille pour le ministère des Transports depuis l’an 2000. Il a assumé plusieurs rôles, incluant la coordination des entraves, la gestion des impacts des travaux et le maintien de la circulation et de la signalisation, pour ensuite occuper des fonctions de gestionnaire au Services des projets dans la grande région de Montréal, et à la Direction générale des grands projets Turcot et du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine.
